This op-ed is written by Frode Halvorsen (Ocean Autonomy Cluster), Asgeir J. Sørensen (NTNU AMOS) and Eirik Hovstein (Maritime Robotics), published May 22. 2020 in the Norwegian magazine Teknisk Ukeblad.

Autonomy is not a goal in itself, but as a tool it can help us achieve greater and more important things. Over 90 % of the global trade, including critical goods like food and medicine, are transported by sea. The Covid-19 pandemic has revealed several vulnerabilities in todays value chains and transport systems. However, opportunity is always present in the midst of crisis. Unmanned ships, either partly or completely, operated remotely or autonomous, will give birth to new shipping concepts and transport patterns that solves many of today’s challenges.

Article in Norwegian below:

Flere pilotprosjekter, standardisering, stegvis tilnærming og gode rammer for verifisering av teknologi og systemer vil gjøre autonome skip klare for kommersiell trafikk. Å innføre autonome skip med umoden teknologi er en dårlig idé, men vi kan ikke forkaste autonomi på bakgrunn av dette. På sikt er autonomi avgjørende for økt sikkerhet, bedre godsflyt, bærekraftig vekst og Norges konkurransefortrinn som sjøfartsnasjon.

Vel 90 prosent av den globale handelen, inkludert kritiske varer som mat og medisiner, transporteres via sjøveien. Stengte havner, innstilte fly og andre følger av koronapandemien har lammet den globale skipsfarten. Over 100 000 sjøfolk, som månedlig mønstrer på eller går i land, sliter med å komme seg av og på skipene. Alle tall peker også mot en økonomisk krise vi ikke har sett maken til.

Som et skudd for baugen har koronapandemien avdekket sårbarheter i alle ledd og verdikjeder. Men i kriser ligger også muligheter for innovasjon. Delvis eller helt ubemannede skip, kontrollert av fjernstyrte og autonome systemer, åpner opp for nye skipskonsepter og transportmønstre som løser mange av dagens utfordringer.

Tillit til teknologien
Ingen er tjent med at umoden teknologi erstatter mannskap om bord. Helt ubemannede skip er heller ikke nødvendigvis et mål i seg selv. En av de største styrkene med autonomi er nettopp at løsningene – enten det er støttesystemer, redusert bemanning eller helt ubemannede fartøy – kan skaleres og tilpasses ulike anvendelsesområder.

Spriket mellom teknologi og testmetodikk for komplekse software-baserte systemer er stort, og jo mer autonome og komplekse systemene blir, desto større blir problemet. Mange aktører befinner seg fortsatt bare i den mekaniske verden, og har ikke erkjent at teknologiskiftet er high-tech.

Men fremtidens sjøtransport er helt avhengig av et effektivt og relevant test- og verifikasjonsregime, som dekker hele livssyklusen til alle typer skip – også de autonome. Det krever også at vi etablerer felles standarder for systemer, begreper og integrasjon av autonome funksjoner.

I 2016 ble verdens første testområde for autonome skip etablert i Trondheimsfjorden, og Norge var blant initiativtakerne som satte autonome skip på IMOs dagsorden i 2017. Yara Birkeland, verdens første autonome nullutslippsfartøy, kommer selvfølgelig fra Norge. Vi er med andre ord i en unik posisjon til å lede an i utviklingen av et test- og verifiseringsregime for å skape tillit til teknologien.

For å sikre at autonome funksjoner virker som de skal og håndterer alle tenkelige – og utenkelige – situasjoner, må det etableres et felles rammeverk for testing, verifisering og simulering. Å hevde at teknologien er sikker, er ikke det samme som å bevise det. Kunnskapen og erfaringsgrunnlaget vi bygger opp nasjonalt, kan så tas videre ut i Europa og internasjonal skipsfart.

Vi trenger flere piloter!
Yara Birkeland er et forbilledlig prosjekt, men vi kan ikke bare ha ett flaggskip i Norge. Skal vi beholde forspranget må vi umiddelbart styrke satsingen på nye pilotprosjekter. Autonomi er fortsatt en ung teknologi, og dagens pilotordninger og virkemiddelapparat er ikke nok til å senke terskelen for investering og risiko. Næringsliv og industri er villige til å satse på autonomi, men konkrete løsninger er fortsatt i støpeskjeen.

Før markedet er klart er det derfor behov for mer drahjelp fra myndighetene. Også den offentlige innkjøpsmakten må tas i bruk. Der har vi lyktes i satsingen på ferger og hurtigbåter med nullutslipp – la oss gjøre det samme med autonome fartøy.

Gjennom en serie pilotprosjekter i ulike markedssegmenter kan vi – steg for steg – gjøre autonomi moden for kommersiell skipstrafikk. Ett eksempel er nærskipsfart langs norskekysten, der pilotprosjekter på autonome fartøy vil kunne å øke lønnsomheten og styrke vareflyten. Et annet eksempel er havbruksnæringen og annen kystnær industri. Istedenfor dyre utbedringer av veiforbindelse, kan vogntog erstattes med autonome fartøy.

Krever høyt ambisjonsnivå
Autonomi muliggjør også kostnadseffektiv transport via urbane vannveier, fremfor ressurskrevende infrastruktur som broer og tunneler. Pionerselskapet Zeabus jobber blant annet med å utvikle konsepter for små, batteridrevne, autonome ferger. Det er ingen grunn til å tro at slike små transportsystemer skal bli dyrere enn konvensjonell infrastruktur – tvert imot vil det bli både mer kostnadseffektivt, gi bedre passasjerflyt og bidra til by- og eiendomsutvikling som i dag ikke er gjennomførbart. En tilnærming bør derfor være å etablere pilotprosjekter via vannveiene i flere norske byer.

En storstilt nasjonal satsing på autonome maritime transportløsninger krever et høyt ambisjonsnivå for regulering og utprøving av nye konsepter og teknologier. Myndigheter og næringsliv må gå sammen om en målrettet og kraftfull satsing på kunnskap, før andre land tar markedet.